Eisenbahn: Industriekultur im Odenwald

Von bahnbrechender Mobilität zum Industriedenkmal innerhalb eines Jahrhunderts...

Für Industrieromantiker wie mich sind gerade die Bauwerke der Eisenbahn besonders interessant, gleich ob es hübsch restaurierte historische Gebäude und Anlagen sind oder malerische Ruinen. Die Einführung der Eisenbahn im 19. Jahrhundert brachte einen Quantensprung in der Technologie: Mensch und Transportgut wurde plötzlich mobil - zu bezahlbaren Preisen und zuverlässigen Bedingungen!

Himbächel-Viadukt bei Hetzbach, Foto T. Glaser

Der geplante Bahnhof Gadernheim, als Modell von Peter Elbert realisiert

Transport mit Pferdegespannen und Fahrten mit der Postkutsche auf unbefestigten Straßen waren ungleich schwieriger und gefährlicher. Vierspännig mußte der Granit für das Reichtagsgebäude vom Granitsteinbruch Ober Scharbach auf die Kreidacher Höhe gebracht werden, von wo es zweispännig weiter zum Rhein ging. Damals waren die Straßen noch steil, denn für Zugpferde war es einfacher, ein steiles Stück zu schuften und dann Pause zu machen, als über längere Zeit gemäßigte Bergstrecken zu bewältigen.

Mit dem Bau lokaler Eisenbahnstrecken im Odenwald blühte die Wirtschaft auf, und die Pferde konnten sich erholen. Was die Fuhrleute um 1900 allerdings auf die Palme brachte: Jahrhundertelang verdienten sich die Odenwälder Bauern neben ihrer mühseligen Landwirtschaft durch Transportfahrten ein Zubrot. Den Eisenbahnbau an der Bergstraße und im Odenwald empfanden sie als äußerst schädlich fürs Geschäft, aber letztlich sorgte der Ausbruch des 1. Weltkrieges dafür, daß im Lautertal keine Eisenbahn gebaut wurde...

Eine weitere nie gebaute Eisenbahnstrecke war die Linie von Ober-Ramstadt nach Lindenfels. Bedenkt man, daß die Menschen im Odenwald nach Ober-Ramstadt oder  Bensheim mußten, wenn sie einen Arzt oder eine Apotheke brauchten (vor Ort gab es nur Heilgehilfen und Rasierer), sind dies fast unerreichbare Ziele.

Andernorts hatte man mehr Glück: Pfungstädter Industrielle, Wilhelm Büchner* (Ultramarinfabrik) und Justus  Hildebrand (Brauerei) betrieben den Bau der Pfungstadtbahn, einer „Secundärbahn“ der Rhein-Neckar-Bahn. Sie wurde am 20. Dezember 1886 angeschlossen und Pfungstadt zur Stadt erhoben.

Was bedeutet die Eisenbahn für den Odenwald?

Hätten wir 1914 im Lautertal die geplante Bahnstrecke bekommen, wäre der Verkehr auf der B 47 wesentlich entspannter. Der Odenwald dagegen hat seine Bahn, und sie wird stärker als je genutzt. Die Züge sind voll, und man denkt über Möglichkeiten zur Erweiterung nach. Horst Schnur, Landrat a.D. des Odenwaldkreises, erläuterte dies bei einem spannenden Vortrag im September in Michelstadt.
Übrigens war 1867 auch die Streckenführung über das Modautal im Gespräch, ebenso wie das Gersprenztal, beide wären dann mit der Lautertalbahn verbunden worden. Entschieden hat man sich jedoch für das Mümlingtal, 1882 wurde die Odenwaldbahn gebaut. Himbächel-Viadukt, Krehbergtunnel und viele weitere Bauwerke brachten Arbeit in den Odenwald und die ersten Gastarbeiter: Mineure aus Italien. Die Odenwaldbahn schuf nicht nur neue Arbeitsplätze, sie  sorgt seither für gute Pendler-Verbindungen in die Zentren. Am Bahnhof Schöllenbach war die Grubenholzverladung für das Ruhrgebiet, im Tausch von dort kam Kohle in den Odenwald. Der 3 km lange Krehbergtunnel bekam unter Verteidigungsminister Georg Leber in den 80er Jahren strategische Bedeutung: hier ließen sich  Munitionswaggons unterstellen. Die Munition war bei Vielbrunn gelagert und wurde in Michelstadt umverladen.

Das Himbächel-Viadukt bei Hetzbach wurde 2010 mit der Auszeichnung "Historisches Wahrzeichen der Ingenieursbaukunst" ausgezeichnet. Entworfen von Justus Kramer, Ingenieur in Darmstadt (1817-1892) und technischer Direktor der Ludwigsbahn. Am Bau beteiligt war die Firma Carl Weißhuhn aus Troppau in Schlesien. 250m Länge, 43m Höhe, 10 Bögen mit je 20m Spannweite auf 9 Pfeilern, Odenwälder Buntsandstein (glatt behauen, nicht bossiert) aus dem Steinbruch Olfen bei Beerfelden - das Himbächel-Viadukt ist das höchste eingeschossige Viadukt aus dem 19. Jahrhundert in Deutschland, im Originalzustand erhalten und nachts angestrahlt. Steinbrecher, Steinmetze, Zimmerleute und Maurer setzten mit Muskelkraft die Idee des Ingenieurs Kramer um, ohne große Maschinen und Baukräne. Zwölf Stunden währte ein Arbeitstag. Arbeitsbeginn war im Juni 1880, und nach nur 18 Monaten hatten die Bauleute das Viadukt fertiggestellt, gearbeitet wurde auch im Winter. Im November 1881 war das Viadukt fertiggestellt (Karl H. Schwinn, in Gelurt 2011).
Zahlreiche Namen der aus Italien gekommenen Baufachleute finden sich noch heute im Telefonbuch Odenwälder Ortschaften - und auf den Friedhöfen.

Der Heimatforscher Peter W. Sattler stellte neben zahlreichen Informationen über die Bauzeit der Odenwaldbahn auch die Legende um das Himbächel-Viadukt vor: man erzählte sich, daß der Konstrukteur (Karl Weißhuhn, Troppau) plötzlich "von Zweifeln geplagt wurde, ob seine Eisenbahnbrücke auch wirklich die berechnete Belastung aushalten würde." Er habe sich erschossen, beim Sturz das Genick gebrochen und sei zudem im Himbächel ertrunken. Dreimal tot für einen unberechtigten Zweifel: denn das Buntsandstein-Bauwerk überdauerte die Zeiten. Fast 140 Jahre überspannt es das Tal, täglich fahren auf der Odenwaldbahn (Darmstadt / Hanau bis Eberbach, Bau von Sommer 1868 bis Mai 1882, 56 km Strecke) gut 40 Züge darüber. Das ist so, wie Theodor Storm über Deichgraf Hauke Haien schrieb: in der Rahmenhandlung, die 100 Jahre NACH dem visionären Deichbau spielt, sagt der Erzähler brottrocken: "ich fuhr über den Hauke Haien Deich zurück in die Stadt." Alle Welt hatte Hauke Haien angefeindet, weil sein Deichprojekt niemals halten könne. 100 Jahre später hielt er noch immer und war zur Selbstverständlichkeit geworden. (Der Schimmelreiter).

Und 100 Jahre nach dem vermeintlichen Dreifach-Selbstmord des Himbächel-Baumeisters steht das Viadukt fest und sicher. Und nicht Karl Weißhuhn hatte sich selbst vom Viadukt gestürzt, sondern ein Maurer aus Tirol stürzte sich von der oberen Gerüststange zu Tode.
Dies war nicht der einzige Todesfall entlang der Strecke. Die Tunnel und Viadukte forderten ihren Tribut. Aber als die Strecke eröffnet wurde, brachte sie ungeheuren Fortschritt in den Odenwald. Die beschwerliche Reise mit Kutschen konnte nun in der Hälfte der Zeit und mit der Hälfte der Kosten bewältigt werden. Ein Personenzug benötigte 1871 für die 56 km lange Strecke Darmstadt-Erbach zwei Stunden. Heute ist es nicht viel weniger: zwischen einer und eineinhalb Stunden ist man unterwegs.

Literatur:
60 Jahre IGO: Festschrift 2013
Horst Schnur: Munitionslager Hainhaus, in Gelurt 2011
Karl H. Schwinn: Baukultur und Ingenieurbaukunst - das Himbächel-Viadukt
Interessengemeinschaft Odenwald: 100 Jahre Odenwald-Eisenbahn. Groß-Umstadt 1982
Eisenbahnstrecken im Odenwald: Vortrag von Horst Schnur 2019 in Michelstadt

Marieta Hillers Tintenklecks: ÖPNV: vor 200 Jahren Auslöser des Problems, heute vielleicht die Lösung - ein Rundumschlag...

Kranichsteiner Impressionen... Aus dem Eisenbahnmuseum Bahnbetriebswerk Kranichstein

Bei einem exklusiven Foto-Workshop im August 2019 konnten wir das Bahnbetriebswerk Kranichstein bis in die hintersten Winkel durchstreifen. In meinem Beitrag Die Entwicklung der Eisenbahn war der Anstoß der ersten industriellen Revolution - und umgekehrt sehen Sie einige Impressionen: farbenfrohes Altmaterial, überwucherter Verfall - aber die Kranichsteiner lassen nicht locker. Wer Lust hat, sich im Museumsverein zu engagieren: https://www.bahnwelt.de/

Marieta Hiller

Eisenbahnmuseum Betriebswerk Kranichstein:  https://www.bahnwelt.de/ - hier können einige Schätzchen bestaunt werden! Es gibt Veranstaltungen und Führungen.